Recentemente foi publicado em diversos veículos de comunicação, principalmente nos especializados em transporte, notícias sobre a joint venture entre a Daimler Truck e o Grupo Volvo para acelerar o desenvolvimento da célula de combustível. Assim, achamos o momento oportuno explicarmos o que isso tem a ver com ônibus no desenvolvimento de diversas tecnologias para uso de fontes renováveis de combustíveis.
A mudança de combustíveis de fontes fósseis para renováveis começou já faz alguns anos. Para se ter uma ideia, o trólebus de São Paulo foi inaugurado em 1947, e na época preocupação era maior com uma possível escassez de petróleo. Atualmente, a prioridade passou a ser ambiental. No caso dos trólebus, a Mercedes-Benz tem parceria com a Eletra e cerca de 70 unidades rodando no sistema paulistano.
Estamos vivendo em período de transformação chamado por especialistas de “novo ciclo energético” com previsão ser realidade para o uso em massa em quase todo o mundo até a década 2040. Até lá, algumas tecnologias, como o uso de hidrogênio, biodiesel HVO, entre outras, estão desenvolvimento.
A aplicação comercial de cada tipo de tecnologia depende de fatores relacionados a condição econômica e dos recursos naturais disponíveis em cada país. Vamos os aspectos para três fontes de energia!
Célula de combustível
A célula eletroquímica transforma energia química em energia elétrica sem as perdas, emissões de poluentes e ruídos dos combustíveis fósseis. Muitos especialistas apostam nela como a melhor solução de energia limpa, porém, viável somente no longo prazo. Isso porque ainda temos desafios a serem vencidos, principalmente, os relativos aos custos de desenvolvimento e produção do equipamento, além da produção e da infraestrutura das fontes de energia, como o gás de hidrogênio, entre outras.
Por este motivo que a Daimler Truck e o Grupo Volvo se juntaram para acelerar o desenvolvimento desta tecnologia. A joint venture será somente para a produção do sistema de célula de combustível. Depois, cada a marca utilizará seus próprios caminhões e ônibus.
Elétrico a bateria
Com modelos já rodando em alguns países, o ônibus elétrico é visto por muitos exclusivamente para uso urbano e com quilometragem diária em torno de 200 km. Ele é viável em cidades com boa situação financeira, pois as baterias e a infraestrutura de carregamento delas são muito caras.
Vale lembrar que um ônibus, pelo peso e a quantidade de equipamentos como ar-condicionado, lâmpadas e o anda e pare, demanda muita energia e, consequentemente, precisa de muitas baterias, diferentemente de um automóvel leve. Além disso, é necessário um pesado investimento em infraestrutura e sistemas de abastecimento, considerando que a maior parte das frotas de ônibus rodam horas seguidas, ficando pouco tempo parada na garagem para recarregamento das baterias.
Projeções apontam que, com o tempo, o preço das baterias devem cair, mas, só para se ter uma ideia, atualmente um ônibus elétrico pode chegar a custar até três vezes mais do que o convencional com motor a diesel. Cidades financeiramente seguras, como Londres, têm subsidiado a diferença de preço entre o modelo diesel e o elétrico, além de oferecer infraestrutura adequada.
Para exemplificar a complexidade do ônibus elétrico a bateria, a Daimler Buses, na Europa, criou a “e-Mobility-Consulting” para ajudar os gestores de frotas, e os profissionais levam em consideração a extensão da linha, o volume de passageiros, as necessidades quanto à energia, os cálculos de autonomia, os cursos de treinamento de motoristas e os profissionais que vão trabalhar com sistemas de voltagens e suas redes de transmissão.
Diesel HVO
Para a realidade econômica e de recursos naturais do Brasil, a grande aposta está sendo no desenvolvimento do biocombustível de segunda geração, o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil ou Óleo Vegetal Hidrotratado).
O Brasil é rico na oferta de produtos de origem vegetal e gordura animal, criando possibilidades para a produção de biocombustíveis em grande escala, com a vantagem do país já contar com uma ampla infraestrutura de distribuição e postos de abastecimento.
“Sabemos que o diesel, por sua tradição histórica e as grandes reservas existentes, é o combustível mais usado no Brasil e no mundo. Mas temos que investir em alternativas, e o biocombustível de 2ª geração, como o HVO, é um caminho a ser percorrido e bastante interessante”, ressalta Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.
Segundo o executivo, além da redução de emissões, o uso do HVO não exige nenhuma alteração na infraestrutura de abastecimento na garagem nem na logística de distribuição do combustível. “Além disso, ele pode ser utilizado em qualquer veículo a diesel de qualquer norma de emissões. E considerando a legislação da cidade de São Paulo, há uma redução das emissões de CO2 (Dióxido de Carbono) proporcional à porcentagem de HVO, pelo fato de ser um combustível não fóssil”, diz Walter Barbosa. “Vejo o uso do HVO como uma ponte até os ônibus elétricos nos grandes centros. E mais: esse biocombustível poderá ser uma solução também para ônibus de grandes distâncias rodoviárias”, conclui.